¿Qué muela abrasiva elimina mejor las ondulaciones de curvas de radio pequeño?

¿Por qué la ondulación en curvas es un problema diferente a la ondulación en pistas rectas?

• El daño se presenta en conjunto. Cuando el radio de curva es pequeño, los defectos predominantes no forman un patrón de onda único: el desgaste lateral y la ondulación aparecen simultáneamente, junto con el agrietamiento por fatiga en la esquina de la vía. La combinación de daños depende del radio: en líneas urbanas y de metro con un radio inferior a unos 1000 m, predominan el desgaste lateral y la ondulación; en líneas de transporte pesado, predominan el aplastamiento y el flujo en la pestaña; en líneas de alta velocidad, predomina la fatiga por contacto. Una rueda elegida solo por el nombre del defecto no presentará los dos defectos que la acompañan.
• La superficie es el síntoma, no la causa. Una vez que el perfil de la cabeza del riel se desvía de la forma original, el contacto se concentra en la esquina del carril. Esto aumenta el deslizamiento y la tensión local, y la ondulación se regenera mediante el mismo mecanismo que la creó. Por eso, una rueda que elimina la ondulación sin restaurar el perfil modifica el calendario, no el resultado.
• La ventana de fisura es estrecha. La fatiga por contacto rodante se desarrolla mediante el efecto de trinquete en la capa superficial: se nuclean microfisuras, se inician y se propagan, y las dos primeras etapas abarcan la mayor parte de la vida útil a la fatiga. Cuando la profundidad de la fisura aún se encuentra dentro de aproximadamente 0,2 mm, una pasada de rectificado normal elimina por completo la capa fisurada. Más allá de esa profundidad, la superficie se puede limpiar mientras la raíz de la fisura sobrevive, y volverá a aparecer. Esta es la razón técnica por la que se utilizan curvas de rectificado en ciclos cortos en lugar de en función de la condición.
• El calor es más difícil de disipar. Las pasadas en curva suelen realizarse a menor velocidad y mayor presión unitaria, combinación que produce quemaduras y una capa blanca. La temperatura de acabado de la superficie rectificada debe mantenerse por debajo de 150 °C, y la capa blanca generada en la superficie tiene una dureza aproximada de 870 HV0.3, frente a unos 340 HV0.3 del metal base. Esta capa frágil se fragmenta con el paso del material y alimenta nuevas grietas, por lo que una muela que se quema para aumentar la profundidad de corte resulta contraproducente.

Lo que la rueda tiene que ofrecer en una curva.

Una advertencia sobre la dureza, ya que es el error de selección más común. Una muela más dura no es una herramienta de corte más duradera en una curva. En nuestras propias pruebas de serie, aumentar el contenido de aglutinante incrementó la resistencia a la compresión, pero redujo la cantidad de material removido: el rango probado de GS-10 a GS-15 disminuyó de 1,0 g a 0,2 g de material removido, mientras que la relación de rectificado aumentó de 12,8 a 24,1. Una mayor resistencia significa que el grano permanece cubierto y se desliza en lugar de cortar. El punto medio del rango es el óptimo, y una muela demasiado dura en una curva produce exactamente la superficie vidriada y bruñida que los operadores confunden con un buen resultado.

Selección por máquina

Independientemente de la máquina que utilice, se aplica la misma fórmula para la profundidad de pasada. Los contratos principales limitan la eliminación de material base a 0,5 mm por pasada, y la eliminación típica por pasada durante el rectificado activo es de aproximadamente 0,2 mm . Ese es el presupuesto con el que cuenta: la ondulación debe eliminarse en un número reducido de pasadas, por lo que una muela gruesa y afilada, junto con un perfil correctamente corregido, son más importantes en una curva pronunciada que en una línea recta.

El ciclo de rectificado forma parte de las especificaciones de la muela.

La pendiente de la rueda y la duración del ciclo son una sola decisión, no dos. La práctica de la red china establece ciclos preventivos por radio y por tráfico:

La elección de una rueda para curvas tiene dos consecuencias. Primero, una rueda para curvas recorre más kilómetros al año que una rueda para tangentes, por lo que su coste por kilómetro recorrido es el factor dominante en el presupuesto para curvas; por eso, la tasa de desgaste, y no el precio unitario, es el dato a comparar. Segundo, un ciclo corto solo funciona si cada pasada es superficial y uniforme; una rueda que obliga a realizar pasadas profundas y dañinas para compensar destruye el perfil que se intenta restaurar.

Lo que muestran nuestra propia curva y nuestros datos de transporte pesado.

Las cifras de desgaste dependen del uso, por lo que solo deben compararse con líneas en condiciones similares. Las nuestras, en programas medidos:

• Liuzhou, GMC-96X, 2022 : 18,72 km recorridos en una sola noche de 2 horas, con un desgaste de las ruedas de 20-30 mm para el diseño compuesto frente a 43,5-59 mm para la rueda de referencia importada en las mismas condiciones.
• Línea Yiyang : 5,7 kilómetros recorridos por milímetro de desgaste de la rueda, con un promedio de 228 kilómetros recorridos por rueda.
• Transporte pesado de Shuohuang : 4,98 kilómetros por pasada por mm , con un promedio de 199 kilómetros por pasada por rueda; una comparación de un solo tranvía en 2023 registró 5,96 frente a 4,99 para la rueda en uso, una mejora de alrededor del 19,4 % , con una mejor rueda individual que alcanzó los 332,3 kilómetros por pasada .
• Línea de alta velocidad Hewu, PGM-96C, 2020 : 4,28 kilómetros de paso por mm frente a 3,27 para la rueda que estaba en uso entonces, o aproximadamente 1,31 veces , con un promedio de 214,22 kilómetros de paso por rueda y sin combustión continua.
• Comparación en banco a 7 km/h y 8 kW : las ruedas compuestas alcanzaron entre 100 y 150 kilómetros de pasada frente a los 50-60 kilómetros de pasada de las ruedas de referencia convencionales e importadas, y superaron los defectos en 2-3 pasadas frente a 4-6 . La diferencia en el número de pasadas es la que importa en una curva, porque es lo que permite finalizar dentro de una posesión corta.

Ninguna de esas cifras sustituye una prueba en tu propia pista. Realiza una pequeña prueba comparándola con tu rueda actual en la misma máquina, en las mismas condiciones, y mide el desgaste en kilómetros recorridos en lugar de en tiempo real.

Cómo saber si la ondulación realmente ha desaparecido.

La verificación es donde con mayor frecuencia se aprueban demasiado pronto los trabajos de curvas. Compruebe tanto la onda como el final:

1. Eliminación de olas : mida el perfil longitudinal antes y después; una superficie más lisa con la periodicidad de las olas intacta indica un fallo, no un éxito parcial.
2. Conformidad del perfil : un GQI de 85 o superior es la banda buena, con tolerancias de zona del centro de la cabeza del riel de +0,2 / −0,4 mm y ±0,2 mm en las zonas 2, 3 y 4.
3. Daños por acabado y calor : Ra de 10 µm o mejor, sin banda azul continua y una lectura de rectitud dentro de 0,3 mm bajo una regla de 1 m con una pendiente descendente más pronunciada que 1‰.
4. El siguiente ciclo : el veredicto definitivo llega un ciclo después. Si la ondulación reaparece antes de tiempo, la corrección del perfil fue incompleta, no la rueda.

En cuanto a la medición, la medición del desgaste del riel establece cómo registrarlo; para el marco de aceptación, consulte las normas de aceptación de rectificado . El mecanismo de ondulación en sí se trata en este análisis de causas y soluciones de rectificado y en cómo eliminar la ondulación y verificar el resultado . Si su ondulación está en vía recta en lugar de curvas cerradas, la lógica de selección y las recomendaciones de muelas son diferentes; consulte cómo elegir una muela para eliminar la ondulación del riel . El desgaste lateral de la curva y el trabajo de perfilado correspondiente se tratan en la gestión del desgaste lateral en vía curva , y en cuanto a la parte de la máquina de la compra, cómo elegir una empresa de rectificado de rieles establece los criterios de evaluación.