Vibración durante el rectificado de raíles: ¿el problema está en el equilibrado de la rueda o en la

La prueba de intercambio y cómo interpretarla.

1. Marque la rueda sospechosa y anote en qué cabezal gira, en qué ángulo y con qué ajuste de potencia.
2. Deténgase, cambie esa rueda a otro cabezal de rectificado y coloque una rueda con un registro de equilibrado y excentricidad correctos en el cabezal original.
3. Repita la misma tarea con la misma potencia y velocidad de desplazamiento.
4. La vibración sigue a la rueda → fallo de la rueda. La vibración permanece en el cabezal → fallo de la máquina. La vibración desaparece → ninguna de las dos; el fallo estaba en el montaje y se corrigió volviéndolo a montar.

Los números contra los que se lanza una muela abrasiva de riel

Una trampa común al comparar certificados es que el peso en gramos no es una constante en toda la gama de ruedas. Las normas GB/T 2492 e ISO 6103 ajustan el peso permitido según la masa de la rueda mediante la relación K × √M, por lo que una rueda más pesada puede, legítimamente, tener un peso mayor. Comparar un resultado de 15 g con una declaración de 42 g sin conocer las masas no demuestra nada, en ningún sentido.

¿Qué hace la vibración si vives con ella?

Por este motivo, la especificación considera la vibración anormal como un defecto del producto y no como una simple molestia: la norma Q/CR 1-2014 exige que, durante el rectificado, la muela no presente fracturas, grietas ni vibraciones anormales, que la superficie no adhiera virutas de hierro y que el núcleo metálico no se rompa con el cuerpo abrasivo aún adherido. La misma norma detiene inmediatamente la prueba de rendimiento de rectificado si la muela se rompe, si se produce un ruido de rectificado anormal, si la presión de contacto supera los 10 000 N o si la potencia instantánea excede en más del 50 % el valor establecido.

La presión es el factor que mejor distingue a las dos familias de fallas. Una rueda de 260 mm probada al 30 % de potencia produjo una presión de contacto de 3120 N frente a un límite de < 10 kN. Una lectura de presión cercana a ese límite indica un problema del actuador o del sistema de control, no de la rueda; ninguna especificación de rueda puede generar una presión de contacto tan alta por sí sola.

Datos del caso de la pista

En la prueba Loram DM01 de 2026, las muelas Molaton se probaron en los cabezales de rectificado izquierdos, con el producto convencional en el derecho, al 80 % de potencia y a 7 km/h: ninguno de los lados presentó decoloración, la rugosidad se mantuvo entre 1,05 y 9,0 μm (principalmente entre 2 y 4 μm) y ninguna muela mostró fractura, agrietamiento o aflojamiento. Una sola máquina, dos tipos de muelas, sin diferencias de vibración, que es precisamente el aspecto que debería tener una muela correctamente equilibrada.

En la línea de transporte pesado Shenhua Shuohuang, se instalaron 48 ruedas en medio vagón y se hicieron funcionar a 13,8 kW y 15 km/h durante 172,8 kilómetros de pasada: espesor de desgaste promedio 34,67 mm, es decir 4,98 kilómetros de pasada por mm, una vida útil promedio de 199 kilómetros de pasada, sin vibración anormal, sin virutas de hierro adheridas a la cara de la rueda y sin azulado continuo. Más de 800 ruedas de este diseño se han instalado en trenes de rectificado GMC-96B, y el desequilibrio medido en el informe de terceros para esta clase es de 15 g frente a un requisito de 21 g. Si su tren vibra, los registros de las ruedas son lo primero que se debe descartar; consulte las ruedas de rectificado de rieles construidas para estos límites y nuestra nota sobre la restauración del perfil para eliminar la vibración anormal .