¿Qué es el mantenimiento ferroviario y por qué es importante?

Qué cubre realmente el mantenimiento ferroviario

Por qué importa: cuánto cuesta el daño.

Ocho tipos de defectos —ondulación, fisuras en la cabeza/descamación, desconchado, formación de labios, rozaduras, hendiduras, desgaste lateral y aplastamiento— representan más del 80 % de todos los defectos en los rieles , y cuál predomina depende de la línea: las líneas de alta velocidad sufren principalmente agrietamiento por fatiga de contacto rodante, las líneas de transporte pesado aplastamiento y formación de labios, y las líneas urbanas con curvas de menos de 1000 m de radio desgaste lateral y ondulación. En las vías urbanas de radio pequeño, esa ondulación y desgaste lateral es precisamente lo que se convierte en el ruido y la vibración de los que se quejan los residentes, y en un desgaste más rápido de cada juego de ruedas que circula por ellas.

El mecanismo que explica el mal mantenimiento es cuantificable. El rectificado a una velocidad o profundidad incorrectas deja una capa blanca , dura y quebradiza en la cabeza del riel: aproximadamente 870 HV0.3 frente a unos 340 HV0.3 del metal base , lo que supone un aumento de alrededor del 155 %. Esta capa se fractura prematuramente bajo la carga de la rueda, los fragmentos penetran en el metal base y desde allí se inician las grietas; esta es precisamente la razón por la que la profundidad de rectificado está limitada y por la que el proceso debe controlarse en lugar de simplemente aplicarse con fuerza.

Por qué el intervalo importa más que la profundidad

El mantenimiento ferroviario ha pasado del rectificado correctivo (reparación de daños una vez detectados) al rectificado preventivo : eliminación de la capa de fatiga según un cronograma, a poca profundidad. Las pasadas menos profundas protegen el metal base, por lo que el rectificado preventivo prolonga la vida útil de los rieles y cuesta menos que el rectificado correctivo a lo largo de la vida útil del activo. China Railway lo establece en función del tráfico acumulado:

Cada pasada se evalúa en función de datos objetivos en lugar de la apariencia: planitud dentro de 0,3 mm bajo una regla de 1 m y galga de espesores , rugosidad Ra ≤ 10 μm , ausencia de quemaduras azules o capa de óxido , rampas mejores que 1‰ y no más de 0,5 mm removidos del metal base. Cuando se utiliza un índice de calidad de rectificado, GQI ≥ 85 se considera excelente. El programa completo, desde la estrategia hasta la aceptación, se detalla en la descripción general de la solución de mantenimiento de vías .

Casos y datos: qué ofrece un programa eficaz

Desde 2004, RailwayCare ha suministrado las muelas abrasivas en las que se ejecutan estos programas, y los registros en vía son el argumento más claro de que el trabajo se realiza correctamente. En la red de Liuzhou, una unidad GMC-96X con ruedas Molaton completó 18,72 kilómetros de pasada dentro de una ventana de posesión de 2 horas , y en comparación con las ruedas importadas, las ruedas CYF duraron aproximadamente el doble (20–30 mm consumidos frente a 43,5–59 mm). En el ferrocarril de Yiyang, una rueda promedió 5,7 kilómetros de pasada por milímetro de consumo, en Shuohuang 4,98 . En la línea de alta velocidad de Hewu, la misma comparación midió 4,28 frente a 3,27 kilómetros de pasada por milímetro con una mejor rueda que alcanzó 214,22 kilómetros de pasada y sin quema azul continua en la superficie inspeccionada. Las pruebas independientes en la Academia China de Ciencias Ferroviarias registraron un desgaste 1,4–2,6 veces mejor que la especificación del pedido; Un lote de 600 ruedas superó las pruebas de aceptación de Shenhua; y se ha medido que el rectificado de desvíos reduce la aceleración lateral de 0,20 m/s² a 0,04–0,08 m/s² . La capacidad anual es ahora de 500.000 ruedas , todas ellas certificadas según las normas ISO 9001, ISO 45001 y CRCC, conforme a la norma JB/T 11431 elaborada por RailwayCare.