Cómo rectificar las vías del metro: Programas de rectificado para el transporte urbano

Los sistemas de metro y tren ligero requieren un programa de fresado más extenso que cualquier ferrocarril de línea principal. El plazo es de tres horas en lugar de un fin de semana, el entorno de trabajo es un túnel en vez de una vía abierta, y quienes evalúan el éxito del trabajo no son los ingenieros de vías, sino los residentes que viven sobre la línea y los pasajeros que viajan en el vagón. Esta guía explica cómo se llevan a cabo los programas de fresado para el transporte público: cuánta vía se puede fresar realmente por noche, qué cambios introduce el túnel en el método, dónde se ubica el equipo y cómo se acepta la superficie final.

En una sola frase: El esmerilado de los raíles del metro es una operación de corta duración y bajas emisiones que se realiza en un espacio confinado, donde el progreso está condicionado por la duración de la operación más que por la capacidad de la máquina, y donde el perfil final debe satisfacer criterios tanto acústicos como geométricos.

¿Por qué se desgastan los rieles del metro en los túneles del metro y del tren ligero?

Dos mecanismos impulsan este caso, y se refuerzan mutuamente.

La primera es la degradación de la superficie. La vía de tránsito acumula ondulaciones de paso corto y fatiga superficial más rápidamente que la vía principal con un tonelaje comparable, porque el tráfico se aplica de manera diferente: muchos ejes ligeros pasan a intervalos cortos en lugar de cargas de ejes pesadas a intervalos largos, y una gran parte de esos pasan en vías curvas. Ondulación, agrietamiento por fatiga El desgaste lateral en curvas de radio reducido predomina en la población de defectos en las redes urbanas; son las mismas familias de defectos que predominan en las vías principales, pero que llegan a ritmos diferentes y en lugares diferentes. ¿Qué hace el rectificado de raíles? La razón por la cual el cronograma se establece por tipo de defecto en lugar de por un calendario fijo se trata en detalle en nuestra guía de procesos.

El segundo mecanismo es consecuencia de no realizar el rectificado. En una red de metro, los raíles son duros y las ruedas son de acero más blando, a menudo importado y costoso de reemplazar. Cuando la superficie del raíl se ondula y presenta picaduras, el daño se transfiere a la rueda, que resulta ser el componente más costoso. Este es el argumento que varios operadores han utilizado para justificar los programas de rectificado antes de cualquier fallo en la vía: el rectificado protege la flota.

También existe un mecanismo acústico que no tiene equivalente en la vía principal. La ondulación de los rieles genera ruido que se propaga a través de la estructura del túnel hacia los edificios situados encima y a lo largo del trazado. La propia posición publicada por Transport for London es precisa al respecto y merece la pena leerla detenidamente: el rectificado de rieles es no Aunque se trata de un método de ingeniería para reducir el ruido, los residentes de las zonas donde se realizó el fresado han reportado niveles de ruido más bajos. Además, la empresa operadora mantiene un programa de fresado intensivo que triplica el volumen de trabajo en los sitios prioritarios. TfL también señala que la mejora derivada del fresado es temporal: la ondulación vuelve a aparecer y el programa debe continuar. Esta es una descripción honesta de lo que el fresado de vías de tránsito puede y no puede prometer.

¿Qué diferencia al transporte ferroviario urbano del ferrocarril convencional?

Tratar un trabajo de fresado de metro como si fuera un trabajo de línea principal a menor escala es el error de planificación más común. Las limitaciones difieren en naturaleza, no solo en grado.

Dos puntos merecen especial atención. Los radios de curvatura en las redes urbanas son mucho más pequeños que los valores que la mayoría de los ingenieros de vías recuerdan de sus trabajos en líneas principales; por debajo de los 25 metros, la geometría de dirección de una rectificadora convencional deja de funcionar, razón por la cual las máquinas utilizadas en el transporte público cuentan con sistemas de guiado específicos. Además, la superficie de la vía a menudo no está disponible para su rectificado: en vías integradas compartidas con el tráfico rodado, la superficie de rodadura puede tratarse, mientras que la superficie de la vía debe permanecer intacta.

Ventanas nocturnas: ¿Cuánta vía se puede realmente utilizar?

Las cifras publicadas aquí son preocupantes y constituyen el dato más útil para la planificación de un programa de transporte público.

En la línea 4 del metro de Pekín, el esmerilado es la última tarea de la noche y debe realizarse después de la desenergización de la vía. El intervalo va de 00:30 a 03:30. En ese intervalo la máquina esmerilada cubre aproximadamente 300 metros de pistaEn los tramos donde el trazado presenta muchas curvas y radios pequeños, el avance es aún más lento, y en las secciones más complejas se abandona por completo la gran máquina en favor de una pequeña amoladora manual que el equipo empuja a lo largo del raíl.

Compárese esto con una campaña de línea principal, donde un tren de rectificado puede cubrir varios kilómetros en una interrupción comparable. La diferencia no radica en la calidad de la máquina. El problema es que una interrupción de tránsito debe absorber el viaje de ida y vuelta al lugar de trabajo, la desenergización y la reenergización, la protección y las velocidades de rectificado más lentas que exigen las curvas cerradas y los objetivos de longitud de onda corta, y todo esto dentro de un lapso que termina antes de que circule el primer tren vacío. Una rectificadora de metro de reciente desarrollo chino, la GMCZ-10, está diseñada precisamente para este problema: una velocidad de rectificado de 6 km/h y una velocidad de transferencia autopropulsada de 45 km/h, siendo la velocidad de transferencia una especificación principal, ya que es el tiempo de tránsito el que consume el lapso.

El programa del Metro de Chennai ilustra este enfoque alternativo. Los trabajos se realizan fuera del horario habitual, entre la medianoche y las 4:30 de la madrugada, y el operador planificó un tramo de 54 km a lo largo de 90 días. Cuando una red no puede adquirir suficiente capacidad nocturna para cubrir su longitud de una sola vez, el programa debe planificarse a lo largo de varios meses, y esta planificación se convierte en una decisión de mantenimiento en sí misma.

La consecuencia en la planificación: En una red de transporte público, la capacidad de rectificado se mide en metros por noche, no en kilómetros por turno. La planificación de intervalos, la priorización entre secciones y la elección entre rectificado de alta velocidad y convencional se basan en este único dato. Cualquier programa basado en supuestos de capacidad de la línea principal no cumplirá con su propio cronograma.

Límites de ruido y restricciones residenciales

El ruido es donde el mantenimiento del transporte público difiere más notablemente de la práctica en las líneas principales, y esto tiene consecuencias en ambos sentidos.

En el lado positivo, el rectificado es la intervención más directa disponible contra la ondulación que produce ruido tonal. Los resultados medidos son sustanciales: el remolque de rectificado urbano compacto de Plasser & Theurer, desarrollado bajo la iniciativa Shift2Rail, ha demostrado reducciones de ruido de hasta 8 dB Tras la eliminación de las ondulaciones, el resultado depende del tipo de tren. Se trata de una cifra importante en términos acústicos, y se consigue restaurando la superficie de rodadura en lugar de añadir absorbentes o barreras.

Hay tres advertencias que deben tenerse en cuenta. Primero, la mejora depende de eliminar realmente la ondulación, no simplemente de disimularla; un caso documentado requirió de 10 a 20 pasadas a 30 km/h para eliminar la ondulación en modo oscilante, y en otra red, eliminar una ondulación severa de 1,1 mm de amplitud llevó 160 pases, frente a 60 pasadas para una ondulación moderada de 0,35 mm de amplitud. En segundo lugar, el efecto es temporal; la evaluación de TfL es que el fresado logra mejoras temporales y el programa debe continuar. En tercer lugar, el ruido de los trabajos de fresado es una limitación: en túneles cerrados, el sonido de las piedras de fresado contra el raíl es tan intenso que los operarios no pueden comunicarse sin gritar, razón por la cual los trabajos de tránsito se programan después del servicio en lugar de durante el mismo.

Control de polvo y chispas para el esmerilado de rieles de metro subterráneo

En un túnel, las virutas de esmerilado no tienen adónde ir, y el lugar donde caen es importante. El polvo del esmerilado convencional puede dañar la catenaria y los equipos de señalización, y un tramo de túnel tiene mucha menos capacidad para dispersar el calor, el humo o las chispas que una vía al aire libre.

Los requisitos que esto genera son específicos y verificables:

• Rendimiento de extracción en el extremo más fino. La especificación que se debe solicitar es la tasa de captura de partículas de tamaño submicrométrico, no una cifra de extracción nominal. El GMCZ-10 indica una captura del 99,9 % de las partículas de más de 0,5 μm, junto con un sistema de recolección autolimpiante que evita que el polvo capturado se reincorpore al sistema.
• Supresión de chispas. El rociado de agua o el pulido húmedo son prácticas habituales en los trabajos de túneles. El remolque de Plasser & Theurer lleva un depósito de agua de 2600 litros diseñado específicamente para optimizar el rendimiento del pulido y evitar chispas. La máquina de metro china combina la extracción con el rociado automático para lograr un funcionamiento sin chispas. En una red con cables, drenaje y señalización en el mismo espacio, la supresión de chispas es un requisito de seguridad, no una simple preferencia de mantenimiento.
• Jornada laboral continua. La capacidad del tanque y del sistema de recolección determina cuánto tiempo puede funcionar la máquina antes de tener que abandonar el túnel. Un tanque diseñado para cuatro horas de funcionamiento continuo se ajusta a un período de tránsito típico; uno más pequeño convierte ese período en un ciclo de entradas y salidas.
• Vigilancia contra incendios y tareas de limpieza. La retención de virutas dentro de la máquina es el control; la cuestión de aceptación es si algo salió de la máquina durante la pasada.

Cuándo usar el metro: Horarios del metro y del tren ligero

Los programas de transporte público suelen funcionar mediante una combinación de trabajo programado y trabajo condicionado, y el equilibrio entre ambos es la principal decisión estratégica que toma el operador.

Trabajo correctivo basado en la condición Responde a la ondulación medida, la desviación del perfil medida o el ruido reportado. Concentra los esfuerzos donde apuntan las quejas y las mediciones, y es así como una red con capacidad nocturna limitada logra la mayor mejora visible por metro. La secuencia del Metro de Chennai —el fresado en 2015 poco después de su inauguración, luego en 2019 y 2021— es característica de este enfoque.

Trabajos preventivos programados Aplica un fresado superficial a intervalos conocidos para mantener la superficie por debajo del umbral en el que la ondulación se vuelve audible y se retroalimenta. Los parámetros relevantes son las profundidades de corte superficiales utilizadas en el rectificado preventivo, generalmente en el extremo inferior del rango permitido, y el beneficio en cuanto a ruido se obtiene como resultado de mantener la superficie lisa, en lugar de como una medida correctiva.

Trabajo preventivo de alta velocidad Es el tercer modelo y el que cambia la aritmética. Dado que una rectificadora de alta velocidad puede trabajar mientras se desplaza a velocidades cercanas a la velocidad de servicio de la línea, el programa puede insertarse en el horario en lugar de luchar contra él. En el metro de Estocolmo, una red de aproximadamente 110 km de doble vía, el rectificado de alta velocidad se realiza por la noche durante las pausas del servicio, eliminando ondulaciones y deslizamientos como medida preventiva. La desventaja es la cantidad de metal que se elimina por pasada: las pasadas de alta velocidad son superficiales por diseño, por lo que son más adecuadas para la prevención y la corrección ligera que para la eliminación profunda de ondulaciones ya establecidas.

Independientemente del modelo que elija la red, la decisión sobre el intervalo requiere datos medibles. Esto implica un estudio de la ondulación por banda de longitud de onda en lugar de una evaluación visual, y una medición del perfil que pueda compararse con el perfil de diseño; la misma metodología de medición que se utiliza en las vías principales, aplicada a longitudes de onda más cortas.

Equipos de rectificado para vías y depósitos de transporte público urbano.

El mercado de equipos de transporte público se divide en tres familias, y la mayoría de las redes terminan utilizando más de una.

Máquinas rectificadoras de alta velocidad. Estas máquinas giran mientras se desplazan, alcanzando velocidades de hasta 60 km/h, y pueden ser remolcadas o empujadas por una locomotora. Son la única clase que puede operar dentro de un horario en tiempo real, lo que las convierte en la herramienta ideal para programas de mantenimiento preventivo en grandes redes ferroviarias.

Unidades de molienda compactas y ligeras. El remolque de tránsito de Plasser & Theurer es el ejemplo más claro de esta clase: una unidad que puede ser empujada o remolcada por casi cualquier vehículo ferroviario o de alta velocidad adecuado, incluidos los tranvías comunes, con su propia fuente de alimentación para las unidades de molienda. Esto es importante porque elimina la necesidad de llevar un tren de molienda dedicado a un depósito que puede no tener la capacidad para albergarlo. En la máquina del metro chino, un sistema de accionamiento de tres modos que abarca el desplazamiento autopropulsado, la molienda y la tracción de emergencia —conmutable en unos diez segundos— cumple el mismo propósito de concentrar la flexibilidad en un corto período de tiempo. Cualquiera que sea la máquina que se utilice, el consumible debe ser compatible con ella, que es el tema de nuestro artículo sobre Muelas rectificadoras de rieles compatibles con el vehículo de rectificado.

Máquinas de guiado manual para el trabajo residual. Los trabajos de desvío, vías de depósito, los últimos metros antes de un tope y los tramos de radio reducido que dificultan el paso de una unidad montada, se realizan con máquinas pequeñas o guiadas manualmente. Esto no es una solución de último recurso por falta de una mejor opción; es la forma en que se realiza el trabajo en tramos complejos, y debe planificarse e incluirse en el presupuesto.

Rectificado de alta velocidad: Cumpliendo con el cronograma

La característica distintiva es su capacidad para rectificar a velocidad de línea. En el metro de Estocolmo, la máquina opera a velocidades de hasta 60 km/h, lo que permite que el programa se ejecute simultáneamente con las operaciones habituales, en lugar de interrumpirlas. Esto no solo ofrece comodidad, sino que elimina por completo la limitación de acceso a las vías, transformando un programa que compite por dicho acceso en uno que no lo hace; y en una red de transporte público, el acceso a las vías es el recurso más escaso de todo el sistema de mantenimiento.

El límite de la clase reside en la profundidad de corte. Las pasadas de alta velocidad son superficiales por diseño, lo que las convierte en la herramienta idónea para la prevención y la corrección ligera, pero no para la eliminación profunda de ondulaciones ya establecidas. Una red que adquiera una máquina de alta velocidad esperando que sustituya al rectificado convencional en un programa correctivo se encontrará con una eliminación de metal decepcionante. Elija la clase adecuada para cada tarea y planifique para ambas.

Amoladoras compactas para curvas cerradas y vías empotradas

Es en las curvas cerradas donde la ingeniería se vuelve interesante, porque las dos cosas que necesita una rectificadora montada —una referencia estable y acceso a la esquina del calibre— desaparecen.

Han surgido dos soluciones. La primera es un sistema de guiado que mantiene las piedras de molienda centradas en el riel a través de curvas muy cerradas y compensa la variación del ancho de vía; una unidad de producción está diseñada para mantener la alineación hasta radio de 17 m, muy por debajo del rango donde una unidad convencional simplemente se saldría de la cabeza del riel. La segunda es una estrategia de rectificado que trata solo la superficie de rodadura y evita deliberadamente la cara del ancho de vía: el enfoque correcto para vías empotradas, y cada vez más el enfoque utilizado cuando la esquina del ancho de vía no es el defecto que se está corrigiendo. Las unidades de rectificado convencionales utilizan el rectificado de bloques en dos modos: oscilante, donde los bloques se mueven hacia adelante y hacia atrás con frecuencia y amplitud ajustables, y deslizante, donde se arrastran a lo largo del riel. El modo oscilante puede funcionar desde parado, sin velocidad mínima, y en una prueba documentada se eliminó 0,01 mm por pasada a 4 km/h — un pequeño recorte preventivo, y justo el tipo de pase que una red de transporte público puede incluir en una ventana de tiempo nocturna.

Curvas, desvíos y depósitos: donde se concentra el rectificado de vías férreas

Los esfuerzos programáticos en una red de transporte público se concentran en tres lugares, y las razones son diversas.

Curvas de radio pequeño. El desgaste lateral se concentra en la esquina de la vía de carril alto. En las redes urbanas, los radios son lo suficientemente pequeños como para que la dirección convencional rueda-carril se vea comprometida y las fuerzas laterales sean correspondientemente altas, por lo que estas secciones se desgastan más rápido y se benefician más de un perfil restaurado correctamente. El enfoque de rectificado para vías curvas —cómo gestionar el desgaste lateral y cómo verificar el resultado— se trata en detalle en Nuestra guía para el rectificado de raíles en curvas.

Secciones onduladas. La ondulación de paso corto es el defecto que impulsa el programa de ruido, y su eliminación requiere un tratamiento que tenga en cuenta la longitud de onda. La eliminación se ajusta a la banda de longitud de onda, y los parámetros difieren entre la ondulación gruesa y la fina; Nuestro artículo sobre el rectificado de ondulaciones de rieles Explica cómo funciona esto.

Desvíos y zonas de depósito. Los desvíos presentan la población de defectos que las unidades de rectificado de la línea principal manejan mal: zonas restringidas en el corazón, secciones delgadas de rieles de cambio y geometría que cambia en cuestión de metros. División del trabajo entre máquinas grandes y pequeñas Que esto suponga una carga para el operario es una decisión programática en sí misma. Las vías de apartadero y los caminos secundarios suelen abordarse con máquinas pequeñas, y lo mismo ocurre con el último tramo de la jornada laboral, donde el trazado es demasiado complicado para la unidad montada.

Criterios de aceptación para el rectificado de rieles de transporte público

La aceptación del servicio de tránsito parte de la misma base que el trabajo en la línea principal, y luego se le añaden índices.

Las medidas clásicas siguen siendo el punto de partida, y un trabajo puede evaluarse en función de ellas antes de aplicar cualquier métrica más sofisticada:

• Irregularidades superficiales en el interior 0,3 mm bajo una regla de 1 m
• Rugosidad superficial no más gruesa que 10 μm
• No quemadura o capa de óxido en la superficie de carrera
• Un gradiente de filete mejor que 1‰
• Corte máximo en el metal base de 0,5 mm

Además de lo anterior, el sector ha evolucionado hacia los índices de ajuste de perfil. El Índice de Calidad de Rectificado (GQI) publicado para el ferrocarril interurbano de Guangzhou en 2024 califica el ajuste entre el perfil medido y el perfil de diseño de 0 a 100 en cuatro zonas de la cabeza del riel, con tolerancias específicas para cada zona, y establece umbrales explícitos: un perfil individual es excelente con un GQI ≥ 85 y aceptable con un GQI ≥ 70, mientras que la aceptación de la sección requiere que se cumpla el umbral de excelente con una desviación estándar no mayor a 8 y al menos el 70% de los perfiles calificados como excelentes. Límites separados rigen la profundidad de corte: al menos 0,2 mm para el pre-rectificado y el rectificado correctivo, al menos 0,1 mm para el rectificado preventivo, y la superficie acabada no debe mostrar ninguna banda azul continua ni marcas de rectificado periódicas.

Dos de esos requisitos son más importantes en el transporte público que en las vías principales. La prohibición de marcas periódicas se debe a que un patrón periódico en el riel es en sí mismo un foco de ondulación; en una red donde la próxima oportunidad de rectificado está a meses de distancia, crearlo es un error costoso. Y la prohibición de la banda azul sirve como control de daños por calor: una quemadura en una curva de radio pequeño se convierte en un punto de inicio de grietas en la sección menos capaz de tolerarla.

Errores comunes en los programas de mantenimiento de sistemas de transporte urbano

Planeamos aumentar el rendimiento. La noche ofrece cientos de metros, no kilómetros. Los programas elaborados con cifras erróneas o bien no cumplen con el horario previsto o reducen gradualmente la superficie cubierta hasta que el plan pierde todo sentido.

Elegir la máquina antes de realizar la tarea. Las amoladoras de alta velocidad, los remolques compactos y las máquinas de accionamiento manual resuelven distintos problemas. Un programa preventivo y una campaña correctiva para eliminar la ondulación pueden requerir dos clases diferentes de maquinaria en la misma red durante el mismo año.

Ignorando la parte más fina de la captura de polvo. Una tasa de extracción nominal no indica si las partículas submicrométricas están llegando a la catenaria. Solicite información sobre el rendimiento de captura según el tamaño de las partículas y pruebas de que el polvo capturado permanece capturado.

Considerar el rechinido como una solución permanente al ruido. No lo es, y el operador que lo presente como tal tendrá que responder a las mismas quejas dentro de dos años. Se trata de un programa recurrente cuyo beneficio depende del intervalo en el que se realice.

Omitir la medición posterior a la molienda. La eliminación de la ondulación no se puede confirmar simplemente observando el riel. Se requiere una medición con respecto a las mismas bandas de longitud de onda que identificaron el defecto, además de un registro del perfil de la sección.

Subestimar el trabajo manual restante. Los desvíos, las vías de acceso a los depósitos y las curvas más cerradas no se nivelarán mecánicamente. Presupuesta la mano de obra necesaria para estas zonas en la fase de planificación o descúbrelo a las 2:00.

Planifique sus trabajos de rectificado de vías férreas con RailwayCare.

RailwayCare suministra las muelas abrasivas adheridas para rectificado de rieles sobre las que funcionan las máquinas rectificadoras de tránsito, la parte consumible de la rectificadora de raíles Es aquí donde se reproduce el perfil, adaptándolo al formato de montaje y accionamiento de la máquina en lugar de a un perfil genérico. La empresa participó en la elaboración de la norma JB/T 11431, la norma nacional china para muelas abrasivas aglomeradas para rectificado de rieles, cuya edición actual data de 2020.

En un programa de tránsito, las especificaciones de las ruedas se derivan de la tarea. Las pasadas preventivas superficiales programadas, la eliminación correctiva profunda de la ondulación existente y el acabado manual en desvíos y vías de depósito imponen diferentes exigencias a la piedra, y la diferencia se refleja en la consistencia con la que se reproduce el perfil metro tras metro; lo cual, en una red que mide el progreso en cientos de metros por noche, es la base para planificar la siguiente ventana.

El alcance más amplio de lo que suministramos para trabajos en vías, desde ruedas hasta medición en vía, se detalla en nuestra solución de mantenimiento ferroviario descripción general y la parte del programa del lado del operador en nuestro formación en rectificado de raíles material. Si está especificando muelas para una máquina rectificadora de tránsito o revisando un programa de rectificado de metro según criterios de aceptación de perfil y ruido, estaremos encantados de trabajar a partir de las especificaciones de su máquina y las condiciones de su vía.

WhatsApp: +86 15072332788

Correo electrónico: simon.wang@railwaycare.com

¿Cómo se pueden deslizar las vías del metro dentro de un túnel?

Con una máquina cerrada que captura sus propias virutas y suprime las chispas. El rectificado se realiza después de que la vía se haya desenergizado, utilizando una máquina equipada con un sistema de extracción de polvo con capacidad para partículas submicrónicas y un sistema de agua o pulverización que evita las chispas. La capacidad de extracción y de agua determina cuánto tiempo puede funcionar la máquina antes de tener que abandonar el túnel, por lo que ambas se dimensionan en función de la duración de la interrupción del servicio, en lugar de seleccionarlas de un catálogo.

¿Se pueden poner en marcha las vías del metro por la noche?

Es entonces cuando ocurre casi todo. En la línea 4 del metro de Pekín, el periodo de operación va de 00:30 a 03:30 y debe seguir a la desenergización; durante ese tiempo, la máquina cubre aproximadamente 300 m de vía. El metro de Chennai funciona entre la medianoche y las 04:30. La alternativa en las redes que pueden soportarlo es el fresado de alta velocidad, que funciona mientras se desplaza a unos 60 km/h y, por lo tanto, puede integrarse en el horario en lugar de modificarlo.

¿Qué amoladora se utiliza para el riel ligero?

Depende de la vía. Máquinas de rectificado de alta velocidad para trabajos preventivos en una red extensa; remolques de rectificado compactos, que pueden ser empujados o remolcados por casi cualquier vehículo ferroviario o de alta velocidad adecuado, incluidos los tranvías, para tramos de calle y depósitos con espacio limitado; y máquinas de guiado manual para desvíos, vías de depósitos y curvas demasiado cerradas para una unidad montada. Las curvas cerradas en las vías, a veces con un radio inferior a 25 m, son la razón de ser de las unidades compactas con sistemas de guiado específicos.

¿Con qué frecuencia se deben pulir las vías del metro?

No existe un intervalo único, ya que los factores determinantes son diferentes. Un programa basado en condiciones realiza el fresado cuando la medición muestra ondulaciones o pérdida de perfil que superan un umbral; un programa preventivo realiza el fresado a intervalos fijos y a poca profundidad para mantener la superficie por debajo del punto en que las ondulaciones se vuelven audibles. La limitación práctica en cuanto a la frecuencia es la capacidad nocturna: si una ventana permite cubrir unos cientos de metros, el intervalo se determina por el tiempo que se tarda en cubrir la red, no solo por la tasa de desgaste.

¿Por qué se ondulan tan rápidamente los raíles del metro?

Debido a la forma en que se aplica el tráfico, el ferrocarril urbano experimenta numerosos pasos de ejes ligeros a intervalos cortos, y una gran parte de ellos en curvas de radio reducido, en lugar de cargas pesadas por eje a intervalos largos. Bajo este patrón, se desarrollan rápidamente ondulaciones de paso corto y fatiga superficial, y una vez establecidas, estas refuerzan la carga dinámica que las originó. Para eliminarlas se requieren pasadas que coincidan con la banda de longitud de onda; un caso grave documentado requirió 160 pasadas, frente a 60 para ondulaciones moderadas.

¿Reduce el ruido el lijado de las vías del metro?

Reduce el ruido causado por el estado de la superficie de la vía, y este beneficio puede ser significativo: se han registrado reducciones de hasta 8 dB tras la eliminación de la ondulación, según el tipo de tren. Sin embargo, no se trata de un método de reducción de ruido en el sentido técnico. La postura oficial de Transport for London es que el rectificado se utiliza para corregir defectos en la vía y prolongar su vida útil, que algunos residentes informan de una disminución del ruido posteriormente y que la mejora es temporal, ya que la ondulación vuelve a aparecer.